De Michel :

Cet après-midi, après l’habituel contrôle de la licence et du certificat médical (dans la bonne humeur), j’entreprends un vol pour Aubenas au départ de Montpellier Méditerranée. Au contact de la fréquence sol, le contrôleur me demande si j’ai déjà mis en route. Après ma réponse affirmative, il m’autorise à rouler en me précisant QUE LA PROCHAINE FOIS, JE NE DOIS PAS OUBLIER DE DÉPOSER MES INTENTIONS DE VOL !
Je lui demande depuis quand il faut déposer des intentions de vol ?
Réponse : DEPUIS QUE JE SUIS TOUT PETIT ! !
Je demande où c’est publié ? Réponse : QUELQUE PART ! ! !

Je précise que je suis allé plus de 20 fois à LFMT et que je n’ai jamais rien déposé comme intentions, de plus il n’y à rien sur les VAC ni sur les notams du matin.
Réponse : C’EST PARCE QUE TOUT LE MONDE EST GENTIL COMME MOI ! ! ! ! ! ! !

Gag de fin d’année ou réalité ?
J’ai contrôlé sur les SUP AIP et n’ai rien trouvé .


De François :

Alors qu'en Chip je partais d'Issoire vers St Remy ( un terrain privé au sud d'Albertville) puis un retour sur Rouen, je me suis rendu compte que Lyon disposait d'un primaire... Pour la petit histoire, le contrôleur de Lyon a quand même refusé le transit au sud de Lyon et voulait me voir à 500 fts sous la limite de la zone C. Il ne savait pas qu'il y avait une contrôleuse à bord et qu'il pouvait toujours essayé de nous faire faire du radada, il n'y arriverait pas.

Encore un contrôleur qui se permet de donner des clairances en G ... Un contrôleur aigri je suppose ?

Le plus fun a été le commentaire de la tour de Chambéry, le gus me disant que j'étais suivi au primaire et que si je rentrais dans une classe d'espace, j'aurais des "emmerdes". La confiance règne. Et dire que nous avons traversé la moitié de l'Europe sans transpondeur, sans soucis, et sans ces attitudes un peu limite.


De Jean-Marc (LFMD) :

Une des dernières navigations avant le test qui devrait faire de moi un CDB émérite : Cannes -Marseille - Vinon - Cannes. Donc posé pour la première fois entre un CRJ, un B737 et un Pélican ( pas un oiseau) mais pas trop de stress. Redécollage , sortie nord par le point November de Marseille. A 3/4 NM avant N, le contrôle nous passe sur Salon (militaire) où la charmante speakerine nous demande d'indiquer notre position ..

- "à 2NM sud de November Marseille"

- "repeter position svp"

- "ben à 2NM sud de November Marseille"

- "désolée , ce point n'existe pas"

gloups !! cartes VAC etc , le point N est magnifique.

Et elle n'a jamais voulu en démordre !

La suite en gros "ben si vous ne savez pas ou vous êtes , je ne peux pas vous autoriser au transit etc..."

Que faire dans ce cas là , si on ne peut identifier avec précision sa position immédiatement .. On choisit la vrille ,le piqué ??

Et pas grâcieuse avec ça !

Mais bon le voyage était super ! CAVOK++++


De Francis (LFBR) :

Hier soir, après des semaines d'attente, nous avons pu faire notre première navigation de nuit, et utiliser notre qualification récemment acquise. Départ de Muret à destination d'Agen, un vol très banal de jour, mais là, c'était autre chose, et une certaine appréhension nous tenait pendant qu'on se préparait... La météo est prise consciencieusement, le plan de vol déposé, la navigation archi-préparée et briefée, l'avion inspecté. La météo est CAVOK sur Midi-Pyrénées depuis deux semaines, mais pour une fois, aucune brume n'était prévue avant minuit, c'était le moment d'en profiter !

Décollage de Muret vers 19h20, dans notre brave FGSTY, DR400-120, à 3 avec le plein d'essence, autant dire que l'avion faisait ce qu'il pouvait. Mais la magie du vol est là, tout de suite. Le VFR de nuit, c'est du VFR, mais dans une ambiance très particulière. On met le cap sur le VOR d'AGN, et on passe en contact avec Francazal, dont la voix féminime nous invite à procéder comme bon nous semble, pourvu qu'on affiche 3420... parfait !

Cap 335°, le nez du DR400 pointe vers un océan de noir avec quelques lumières éparses, à droite c'est les lumières de Toulouse, et un halo de brume qui chapeaute un peu le paysage. Je m'occupe du pilotage, et du suivi de notre radiale VOR, pendant que mon copilote s'occupe de la fréquence. On est transféré sur Toulouse Info 121.25, à 2500 pieds. Nous appelons donc l'Info, qui ne répond pas, puis après quelques tentatives un contrôleur nous répond sur un ton désagréable "trafic appelant"... S'en suivent quelques échanges, c'est mon copilote qui s'y colle pendant que j'hallucine du tour que prend cette conversation, le contrôleur nous disant successivement "Et qu'est-ce que voulez TY ?", puis "et vous faites quoi là TY ?" sur un ton de plus en plus désagréable, puis simplement il nous "jette" de sa fréquence, "on est pas dans sa zone, on peut appeler Agen si on veut".

On a donc quitté, et pendant quelque temps on s'est retrouvés un peu con, à ne plus trop oser contacter qui que ce soit... le vol s'est donc poursuivi, les lumières de Toulouse ont disparu, et la ville d'Agen est arrivée, en grossissant de plus en plus... Nous nous sommes décidés à contacter Agen tour, d'où une charmante voix féminine nous a autorisé à faire ce qu'on voulait "et une verticale AG suivi d'une longue finale 29 ça serait possible ?", pas de problème, l'aéroport était à nous ce soir... Et voilà.

Après un bref changement d'équipage, nous sommes repartis au cap inverse, et laché par Agen, je me suis préparé comme jamais pour contacter Toulouse Info. Je fais donc le message parfait, et le contrôleur (qui avait changé) me répond normalement "TY, procédez AGN, transpondeur 7003, rappeler verticale du VOR)... le reste, c'était sans problème, juste magnifique.

Sur le moment nous étions quand même furieux de ce qui s'était passé à l'aller, pour de nombreuses raisons :

- notre route passait bien sur 10 NM par la CTR 2 TOULOUSE, classe D, où on nous doit le service d'information de vol et d'alerte, ainsi que l'information de trafic VFR/IFR et VFR/VFR. Le contact radio y est obligatoire, et les procédure VFR de nuit de Blagnac stipulent : "Contact radio obligatoire sur Toulouse Info 121.25 5 min avant de pénétrer dans les espaces aériens contrôlés gérés par Blagnac".

- On ne peut pas être sûr à 100% de notre position au moment du contact, mais je suis sûr qu'on était encore dans cette zone, même si, le temps des tractations verbales, on était peut être en sortie,

- Il n'est pas acceptable de traiter un avion comme çà, tout au moins il convenait de nous transférer correctement à Agen.

- les Toulousains savent qu'il s'agit d'un ou de quelques contrôleurs qui dégradent terriblement l'image de Toulouse Info, tandis que d'autres contrôleurs prennent ce rôle très à coeur, et font de leur mieux pour rendre les services d'info de vol, de trafic, etc... le mieux possible.

Tout cela ne doit pas occulter l'essentiel. Une chose est sûre, c'est que ce contrôleur hier soir ne savait pas ce qu'était le VFR de nuit. Loin des querelles, des classes d'espaces, et des fréquences, il y avait la nuit, les lumières, la brume qui tombe, et les étoiles, il y avait un conservateur de cap, un tableau de bord faiblement éclairé, et trois pilotes émerveillés du spectacle, comme au premier vol... c'est ça qui compte.


De Jean (LFLY) :

Ayant été avisé de la mise en service prochaine des nouvelles CTR de Lyon Bron et Lyon Saint-Exupéry, je décide de faire la reconnaissance de ces nouveaux espaces, tout en restant en espace de classe "G". La préparation du vol montre cepandant qu'il faudra contacter Saint-Exupéry pour éviter le survol de la centrale nucléaire du Bugey : monter au dessus de 2500 pieds ou écorner la CTR actuelle de cette aérodrome. Vu la météo du jour, c'est probablement cette deuxième solution qui sera retenue. Après décollage de Bron et passage de "NA" nous nous dirigeons vers le coin nord-ouest de la futur CTR LFLL qui coïncide pratiquement avec l'antenne de Tramoye laquelle se trouve environ un demi-nautique au nord et culmine à 1696 ft. Passé ce point, nous faisons route vers le coin nord-est en décrivant l'arc de 9,4 NM qui limite la partie nord de cette CTR. Dans le but d'obtenir une clairance pour pénétrer dans la CTR de LFLL afin d'éviter le survol de la centrale du Bugey, mon copilote contacte Saint-Ex. On obtient comme réponse d'effectuer un 360° car nous serions dans la CTR et nous allons interférer avec un décollage en cours !!!! Déniant cette affirmation nous poursuivons notre vol, la manoeuvre demandée ayant eu pour résultat de nous envoyer dans un grain. Le contrôleur nous demande alors d'afficher un code transpondeur et se rend alors compte qu'il s'est trompé d'avion. N'est-il pas prévu qu'un trafic doit être parfaitement identifié avant d'être pris sous contrôle radar ? Pousuivant notre vol, nous effectuons le contournement de l'aérodrome de Pérouges et demandons à pénétrer légérement dans la CTR LFLL afin de respecter la distance de 5 km par rapport à la centrale. Pas de problème. Nous continuons ensuite vers le coin sud-est de la future CTR (pratiquement Bourgoin-Jallieu) avec l'intention de prendre ensuite un cap à l'Est vers le coin sud-ouest. C'est alors que le contrôle nous demande, alors que nous sommes en espace de classe "G" , de nous mettre en attente dans l'Est de Bourgoin parce que des arrivées IFR sont en cours à LFLL. Impossible de répondre favorablement à cette demande, à mon avis abusive, car un énorme grain stagne dans le secteur. Nous répondons que nous sommes en espace de classe "G" et qu'il n'y a donc pas de raison de se mettre en attente. Nous signalons notre intention de rejoindre "BR", de quitter la fréquence de LFLL et de contacter Bron. Le contrôleur n'est pas content !! De celui-ci ou de nous, qui a des raisons de mécontentement ? Délivrance de clairance à un avion non identifié et imposer une instruction dangereuse pour nous en espace aérien non contrôlé.


D'Anne-Céline de LFPT :

Je souhaiterais vous faire part d'une expérience pour le moins surprenante qui aurait pu me mettre dans l'illégalité la plus totale sans la vigilance de mon copilote. Nous rentrions d'Arcachon vers Toussus par le nord du bassin, à 2400ft QNH en dessous de la classe D qui, repérée sur la carte OACI, commençe à 2500ft. Cazaux n'était pas actif. L'écoute de la fréquence Aquitaine, que j'avais contactée pour le même transit la veille (120,57), indique que la fréquence n'est pas active et qu'il faut contacter 125,30 Aquitaine Info (le SIV) ou pour une autorisation de pénétration dans les classes D 118.6 Bordeaux Approche. Je n'avais pas entendu la fin du message, mais mon copilote oui, j'avais donc retenu uniquement 125,30 que j'ai affiché sur la radio. Voyant arriver une magnifique centrale nucléaire sur la Gironde, à survoler à 1000m sol, je passe sur 125,30 (erreur de ma part, certes).

- F-CM bonjour, Wassmer 54 d'Arcachon vers Toussus, 2400ft QNH 1019, 10 nautiques au sud de St Laurent, pour monter à 3500ft ?

- F-CM affichez 7001 et montez sous votre propre responsabilité, je n'ai pas connaissance du trafic.

- J'affiche 7001 et je monte sous ma propre responsabilité, F-CM.

Ire de mon copilote : Quoi ! Il te fait monter en classe D sous ta propre responsabilité !! Refuse !

- Aquitaine vous me confirmez qu'en montant à 3500ft je passe en classe D ?

- F-CM je n'ai pas de concact radar, je ne sais pas où vous êtes.

- 10NM au sud du terrain de St Laurent F-CM.

- F-CM c'est la classe D au-dessus. Vous connaissez les restrictions pour le survol des centrales nucléaires ?

- Oui c'est pour ça que je voulais monter, F-CM.

- Aquitaine pour quitter et passer sur 118.6 ?

- F-CM quittez.

Et sur Bordeaux Approche j'ai eu un autre code transpondeur et une véritable clairance de transit en classe D à 3500ft.

Drôle d'histoire, non ? Un peu plus je me retrouvais en infraction en classe D "sous ma propre responsabilité" !!

Pourquoi le contrôleur du SIV ne m'a-t-il dit "pour monter à 3500ft contactez Bordeaux Approche sur 118,6 ?"

Ca aurait été le moyen le plus simple de répondre à mon problème qui était de monter à 3500ft pour éviter le survol de la centrale.

Bref, il paraît (mais là je laisse les mauvaises langues du siège de droite s'exprimer) que c'est une pratique pas si inhabituelle que ça à Bordeaux et que quelques pilotes se sont ramassés des relevés d'infractions pour avoir emplafonné la classe D sans clairance.

La prochaine fois, je me méfierai de "ma propre responsabilité" !


Bertrand pilote à Pontoise raconte ce qui lui est arrivé 27 août 2003 :

Hier, alors que je me promenais ele n navigation à bord d'un vaillant TB9, de Dieppe à Pontoise, une altercation assez violente a éclaté entre le contrôleur de le Tour de Pontoise (LFPT) et moi. Je vous en relate en deux mots le contenu :

A quelques minutes de l'arrivée, informé de l'ATIS, je contacte ladite tour. Le contrôleur me demande de me reporter en NW puis de rappeler en début de base 05. J'arrivais du nord-ouest, jusque là, pas de problème. En veillant la fréquence, j'entends un trafic s'annoncer en finale 05 à 4 NM. Le contrôleur collationne l'information par un "poursuivez, n°1". La conversation qui a suivi est retranscrite ci-dessous quasi-mot pour mot :

F-AP (c'était moi) : F-AP j'intègre la base gauche 05"

TWR : "F-AP numéro deux derrière un trafic en finale, rappelez finale"

F-AP : "N°2, je rappelle en finale 05, je n'ai pas le n°1 en vue" (Je ne savais pas si le N°1 alors en finale se trouvait à ma gauche ou à ma droite, lui s'étant annoncé quelques secondes auparavant à 4 NM de la piste, j'étais moi à environ 1,5 NM, donc potentiellement en trajectoire convergente)

TWR : (en s'adressant au trafic en finale) "F-bidule autorisé à l'atterrissage en 05 vent du xxx pour xx noeuds"

F-bidule : "autorisé à l'atterrissage, F-bidule"

F-AP : "Pontoise, puis-je avoir la position du n°1 à présent ?"

C'est là que tout a basculé dans le pathétique...

TWR : (sur un ton franchement déplacé) "F-AP si vous écoutiez un peu la fréquence je viens de l'autoriser à l'atterrissage, ça devrait répondre à votre question quand même !!!"

F-AP : (un peu surpris) : "Désolé mais je ne vois pas le trafic."

TWR : (ton très agacé) "Mais je viens de l'autoriser à l'atterrissage, alors écoutez la fréquence en circuit."

F-AP :" Monsieur, désolé mais je pose la question pour assurer ma sécurité et celle des autres, de plus, vous pouvez autoriser un trafic à atterrir indépendamment de sa position."

TWR : (ton carrément insultant) : "Mais putain ocupez-vous de votre machine et laissez-moi faire mon travail, c'est incroyable ça, enfin, en plus on a un radar ici, alors si je vous dis que ça passe c'est que ça passe, merde alors." [Je cite]

F-AP : "Monsieur, inutile de vous énerver, radar ou pas, il aurait suffi que vous me disiez que le précédent était en courte"

TWR : "Bon écoutez, vous n'allez pas m'apprendre mon boulot, vos réflexions dégradantes vous les gardez pour vous, merde alors, c'est quand même incroyable ça..."

Cette conversation s'est interrompue en courte finale.

Que penser de l'attitude de ce contrôleur ? Ses réflexions : "je viens de l'autoriser à l'atterrissage, ça devrait répondre à votre question" ou encore "on a un radar ici, alors si je vous dis que ça passe c'est que ça passe" ont-elles leur place dans un système dont le principe de la vérification est à la base de toutes les procédures, alors que je ne faisais que demander la position du précédent ?


De Franck (LFLG) :

Entendu samedi à la radio à Valence.

Samedi 6 avril 2003, un pilote demande au contrôleur de Valence si il peut déposer en vol un Plan de Vol VFR pour Bron. Le contrôleur lui donne une des fréquences de Marseille qui, normalement doit pouvoir le faire. Au bout de 2 minutes : refus (pas très poli d'ailleurs) et donc demi tour-pour en déposer un, du sol, à Valence.


De Sophie (LFSD) :

Profitant d'une belle journée ensoleillée, je décolle de Lyon-Bron pour aller survoler la chaîne de Belledonne. Ayant quitté le circuit d'aérodrome, je contacte le centre de contrôle d'approche de Lyon alors que je suis toujours en espace de classe "G". Le contrôleur me demande alors de prendre un cap sud et de descendre à 2000 pieds. Surprise de ma part. Ces instructions de contrôle, données en espace aérien non contrôlé, en dessous de l'altitude de sécurité radar, me conduisent directement vers le relief du sud-est lyonnais avec un survol à moins de 500 pieds. Pas très bon pour la sécurité. Heureusement que j'étais en VFR, ce qui m'a permis de pallier la déficience du contrôle.


Observation d'un pilote de Boeing 737 anglais :

"I never feel fully "situationally aware" when operating in French airspace and can quote many examples. Recently I briefed a Category 3 (Low visibility) Approach at Lyons (Satolas) with an RVR (Runway Visual Range) static at 220 metres. My nominated diversion was Grenoble, should we have flown two unsuccessful approaches at Lyons. Flying downwind on the first approach, a French speaking observer on the jump seat asked me if I knew that ATC were telling French aircraft that Grenoble was not accepting any more diversions because they had run out of parking space. Neither the First Officer nor myself realised this and a very quick fuel recalculation meant that we could only make one approach and then divert to Marseille!"


De Sami (LFLI) :

Aujourd'hui je faisais ma dernière nav pré-nav-solo, avec mon instructeur et mon frangin comme photographe à l'arrière du DR400. Départ d'Annemasse à 9h00, à destination de Bron puis St Etienne. Tempête de CAVOK tout le long. Lorsqu'on arrive à St Ex, contact radio; le contrôleur semble débordé (c'était un peu le bordel, Bron étant en auto-info), mais on est rapidement autorisé à croiser les axes, 2000 pieds QNH. C'est lorsque je survolais déjà la première piste du doublet que je vis un avion aligné. Rien d'anormal, sauf qu'il s'est mis à rouler et que c'était un Learjet, et que ça monte pas mal ces bêtes là..... 90° de précaution à droite et 10 secondes plus tard je vois le learjet tout noir, avec des airs X15 ou avion-du-méchant-dans-jamesbond me passer 100 m devant. Pour peu on aurait été éperonné par le bas par cet avion... un peu embêtant... Une telle négligence m'a un peu étonné sur un terrain comme Saint Ex. Ca arrive souvent ce genre d'incidents ? J'ai voulu faire la remarque au contrôleur mais mon instructeur m'a dit de laisser tomber...


De Paul (LFLY) :

Une nouvelle fois, le transit par la verticale de Lyon Saint-Exupéry nous a été refusé dans la matinée du 18 février dernier par les contrôleurs lyonnais.
Le contrôleur AFIS de Lyon Bron a précisé que le prétexte de ce refus était dû à l'absence de coordination entre lui et ses collègues du grand aéroport. Or, une simple écoute de la fréquence 120,45 de Saint-Exupéry montrait la présence d'un trafic peu important (il était 10h45).
Renseignements pris auprès des spécialistes en circulation aérienne, il apparaît que la réglementation ne prévoit de coordinations qu'entre organismes du contrôle de la circulation aérienne, donc pas avec un AFIS.
Il est dommage que l'incompétence de quelques personnes jette le discrédit sur les contrôleurs lyonnais, par ailleurs souvent prêts à nous rendre service. Espérons que la DGAC saura prendre les mesures qui s'imposent pour que ce problème ne se représente plus.


De Jean-Paul (LFLY) :

Le journal "Le Progrès" a publié le 17 août 2002 l'interview d'un contrôleur aérien de Lyon Saint-Exupéry. On peut y lire entre autres que "la cohabitation des avions commerciaux et de loisirs devient dangereuse. Ils passent souvent très près les uns des autres. Les pilotes de ces avions n'ont pas tous le même sérieux. Parfois, ils ne nous contactent même pas car ils savent que c'est le moins manoeuvrant qui a la priorité. Nous ne connaissons ni leur vitesse ni leur altitude. D'autres branchent leur transpondeur. On voit leur vitesse et leur altitude, mais ils ne répondent pas. Alors on pousse les avions autour d'eux. Il faudrait sanctionner."
Je regrette ces propos à notre encontre et j'invite ce contrôleur à venir nous rendre visite. Nous pourrons, j'espère, le convaincre de notre sérieux et de la qualité de la formation dispensée par nos instructeurs, dont certains, d'ailleurs, sont contrôleurs à Sain-Ex.


Stéphane de Britair :

Hier (Mercredi 26 juillet 2000), pendant le hub du soir, vers 20h 20h30, ça a été vraiment le bazar. Il y avait beaucoup d'avions, on avait tous des créneaux, et la fréquence prévol n'était même pas ouverte. Le pauvre gars au sol devait donc tout faire, et tous les avions demandaient leur mise en route en même temps. Tout le monde a commencé à s'ennerver, le contrôleur n'arrivait plus suivre, mais la fréquence prévol était toujours fermée ... Le contrôleur a commencé à engueuler quelques avions qui voulaient selon lui rouler trop tôt parce qu'ils prennaient en compte la tolérance des 5 minutes pour le slot. (ce qui est assez logique parce qu'on était déjà tous en retard, et que les passagers croient toujours que c'est la compagnie qui merde alors que 9 fois sur 10 on a un créneau). Comme on en avait tous un peu marre de ce jouyeux bazar, un avion a suggeré que c'était peut être le moment pendant le hub d'ouvrir les deux fréquences, ce à quoi le chef de quart a répondu que si personne n'anticipait sur son créneau, ça se passerait bien et que comme il y avait du monde il ne voulait pas discuter. Enfin bref, on est arrivé à l'incompréhension compléte de chaque partie envers l'autre.
Mes questions sont donc les suivantes :

Si ce n'est pas pendant le hub (donc quand il y a le plus d'avions) qu'on ouvre la prévol, alors elle ne sert vraiment à rien !
Je remarque que de plus en plus pendant les hub sur Lyon, c'est comme un combat pilotes/contrôleurs pour les slots alors que le but du jeu normalement c'est que les passagers partent à l'heure, non ?

Bref, que penser de tout cela, du hub de Lyon, des relations pilotes/contrôleurs, des méthodes de contrôle si Lyon se développe encore beaucoup ... etc

PS : je commence à reconnaître quelques contrôleurs à la voix sans bien sûr les connaitre, et je peux t'assurer qu'avec certaines équipes, tout se passe toujours très bien, tout le monde est calme ; et avec d'autres c'est souvent le souc !


L'avis de Hugues (LFBR) :

Attention JEFF, la philosophie d'un contrôleur français différe un peu de celle des contrôleurs de Transport Canada. En France les VFR font chier les contrôleurs par leur inexpérience, le fait qu'ils ne volent pas sur des routes préétablies et qu'ils viennent juste à l'heure de pointe rien que pour les embéter. Je regrette Mirabel ou Dorval l'été dernier où le VFR est acceuilli en pilote et rien qu'en pilote.


L'avis de Jean-François (CYZV) :

Ben quel sorte de contrôleur que c'est qui veut pas d'avion sur son aéroport...


Pour l'anecdote, sur le trajet Nice-Aix en contact avec Le Luc, le contrôleur nous demande notre position. Nous lui donnons un radial et une distance DME ainsi que l'altitude de 2000 ft. Celui ci nous demande une position "géographique"??? ... A perte de vue, et de tous les côtés des forêts et quelques hameaux. Incapable de plus de précision, si ce n'est un relevé de position GPS, le contrôleur nous prend à parti en nous reprochant notre incapacité de nous situer"géographiquement" en stipulant que le VFR impose cette qualité. Pour info, nous utilisions 2 VORS 1 DME 2 GPS et un transpondeur code 7000 avec alticodeur ... et étions très loin d'être perdu dans l'arrière pays cannois !


De Maïté (LSGG) :

..... par exemple, à Chambéry, je me méfie du contrôle. 5 avions dans le circuit, ils paniquent. 2 avions dans le circuit + 1 IFR qui arrive en 18, c'est la fin du monde, ou presque. Quant à la zone D de Lyon qui l'an dernier encore se fermait aux VFR à certaines heures par un NOTAM, je n'ai pas encore compris. En réponse à un courrier-question que je leur avais envoyé, la DGAC locale m'avait répondu avec componction que la zone était surchargée par moments..


De Stéphane (01/06/200) :

Numéro 12 au décollage.

... non non, pas à Chicago, mais à Satolas !
Ca peut faire sourire, mais après 20 ou 30 minutes de roulage, ça vire au rire jaune :

Je ne comprend pas et je ne suis pas le seul. Il y en a d'ailleurs qui ont demandé des explications sur la fréquence. C'était marrant : comment on peut tous se retrouver au point d'arrêt à attendre en même temps, alors que TOUS les avions avaient des créneaux !!! Pourquoi donne-t-on des autorisations de mise en route et de roulage pour avoir une queue de 15 avions au point d'arret ! Un créneau décollage, ça peut venir de beaucoup de chose, ça peut être le terrain d'arrivée qui est engorgé, ça peut être enroute qu'il y a trop de monde ... etc, et ça peut être aussi à cause de l'aéroport de départ qui ne peut pas gérer tout le traffic ! Alors pourquoi n'avait on pas de créneau qui prenait en compte l'AD de départ ? Satolas ne donne-t-il pas de créneau décollage ?

PS : il arrive fréquemment qu'on se retrouve 10 ou 15 au point d'arrêt sur d'autres aéroport, mais ce sont souvent des aéroports qui peuvent faire décoller tout ce traffic très rapidement, grâce à des pistes indépendantes... etc. A Satolas, il faut intercaler les décollages entre les atterrissages, d'où cette attente monstre !